Arrêté du 9 août 2023 : le nouveau contrôle technique VL et ce qui a changé en 133 points

Mis à jour le 24 avril 2026 — deux ans et demi après l'entrée en vigueur, le réseau UTAC-OTC a publié ses premiers retours d'expérience sur les défauts critiques liés au système d'aide à la conduite, qui ne figuraient pas dans la version 2018.

Le contrôle technique français a changé sept fois en quinze ans. À chaque révision, la même petite musique : « 133 points, 600 défauts, ça va devenir plus sévère ». Sauf que pour la révision du 9 août 2023, le nombre de points est resté identique à celui de juillet 2019. Ce qui a bougé, c'est ailleurs : dans la formulation des défauts, dans l'alignement avec la directive européenne 2014/45/UE, et dans des détails techniques qui n'ont pas fait les gros titres mais qui changent la vie des centres agréés.

Cette fiche détaille ce que dit réellement l'arrêté du 9 août 2023 — publié au JORF n°0190 du 18 août 2023 — pour les véhicules légers, comment il s'articule avec la directive UE de 2014, et ce qui a vraiment changé pour les automobilistes et pour les 6 500 centres agréés. Pour le panorama complet du cadre réglementaire applicable au véhicule particulier, voir notre registre dédié.

Le texte ne refonde pas la procédure : il la met à jour. Il remplace, pour les VL uniquement, l'arrêté du 18 juin 1991 (qui reste applicable aux poids lourds), et opère une harmonisation tardive avec la directive 2014/45 qui aurait dû être totalement transposée en mai 2018 déjà. La France traînait des pieds sur quelques annexes. C'est désormais fait.

Cette fiche est une lecture éditoriale. Seul l'arrêté du 9 août 2023 publié au Journal officiel, lu conjointement avec les articles R.323-1 et suivants du Code de la route, fait foi. Pour toute question opérationnelle — contre-visite, sanction, recours — un centre agréé UTAC-OTC ou un service DREAL apportera la réponse engageante. Notre travail est de rendre le texte lisible, pas de s'y substituer.

Ce qui change vraiment (et ce qui ne change pas)

Premier piège médiatique : « le nouveau contrôle technique 2023 ». Présenté comme tel dans la presse grand public, l'arrêté du 9 août 2023 n'introduit pas de bouleversement aussi spectaculaire que la réforme du 20 mai 2018 (passage de 124 à 133 points, création des défauts critiques) ou que celle du 1er juillet 2019 (mesure des particules fines en plus des cinq gaz polluants). Ici, on est davantage dans la consolidation.

Le nombre de points reste à 133. Le classement à trois niveaux — mineur, majeur, critique — reste intact. La périodicité ne bouge pas : premier contrôle dans les six mois précédant le quatrième anniversaire de mise en circulation, puis tous les deux ans. La validité du CT pour une vente entre particuliers reste fixée à six mois maximum.

En revanche, le texte précise la nomenclature des 600 défauts en suivant la grille européenne, redéfinit la catégorisation de certains défauts critiques liés au freinage et à la direction, et clarifie la procédure pour les véhicules équipés de systèmes d'aide à la conduite (ADAS). En pratique, c'est sur ce dernier point que les centres ont dû le plus former leurs contrôleurs, parce que la radiation d'un système de freinage d'urgence autonome ne se constate pas avec les outils traditionnels.

Notre lecture : l'arrêté de 2023 fait beaucoup moins parler que celui de 2018, mais c'est un texte de mise en conformité européenne. Plus discret, plus dense, plus technique.

Articulation avec la directive 2014/45/UE — pourquoi maintenant

La directive 2014/45/UE du 3 avril 2014 a été adoptée pour mettre fin à un patchwork de contrôles nationaux qui rendaient la libre circulation routière chaotique. Elle a abrogé la directive 2009/40/CE et imposé une procédure harmonisée pour les contrôles techniques périodiques dans l'ensemble de l'Union européenne. Date limite de transposition : 20 mai 2018.

La France a partiellement transposé en 2018 (c'est la fameuse réforme du 20 mai), mais quelques annexes techniques sont restées en suspens, notamment celles relatives à la qualification des défauts. L'arrêté du 9 août 2023 referme le dossier. Le texte est explicitement présenté comme une mesure d'« adaptation à la directive 2014/45/UE » — formulation qu'on retrouve dans le visa du JORF.

Concrètement, qu'est-ce que cette harmonisation change pour un automobiliste qui fait passer sa berline ? Pas grand-chose au quotidien. Pour un Français qui voyage en Belgique, en Allemagne ou en Italie, le contrôle technique étranger reconnu sera désormais celui qui suit la grille 2014/45, ce qui simplifie les démarches d'importation d'un véhicule d'occasion d'un autre État membre.

Pour les flottes professionnelles, c'est plus structurant : un véhicule utilitaire léger contrôlé dans un État membre selon la nouvelle grille est réputé conforme dans les autres États, sous réserve de validité résiduelle. Un cabinet spécialisé dans les flottes que nous avons consulté souligne que cette reconnaissance mutuelle, théorique depuis 2018, est devenue effective avec la mise à jour française.

Mineurs, majeurs, critiques — le cœur du dispositif

La distinction à trois niveaux n'est pas spécifique à la France. Elle vient directement de la directive 2014/45 (article 7). L'arrêté de 2023 ne fait que reformuler les libellés pour 600 défauts identifiés. Voici comment cela se traduit en pratique :

Type de défaut	Conséquence	Délai de réparation	Circulation
Mineur	Pas de contre-visite	Réparation recommandée, non opposable	Libre
Majeur	Contre-visite obligatoire	2 mois maximum	Autorisée pendant la période de contre-visite
Critique	Contre-visite + interdiction	24 heures	Interdite au-delà de 24 h (sauf trajet vers réparation)

Les centres parlent souvent de la fameuse « règle des 24 heures » pour les critiques. La réalité est plus nuancée : le procès-verbal délivré porte la mention « interdiction de circuler à compter de 0 h le lendemain ». Vous avez donc l'après-midi ou la soirée pour rentrer chez vous ou rejoindre un garage, mais pas trois jours. Le délai de deux mois pour la contre-visite est identique pour les défauts majeurs et critiques, mais la pression temporelle est radicalement différente entre les deux.

Petit détail qui compte : un même contrôle peut générer plusieurs défauts de catégories différentes. Un pneumatique fortement usé (majeur) sur un véhicule dont le frein de service présente une asymétrie supérieure à 30 % (critique) donnera un PV avec à la fois un défaut critique ET un défaut majeur. C'est le défaut le plus grave qui détermine la conduite à tenir, mais tous doivent être corrigés.

Ce que contrôle vraiment le technicien — 133 points en 9 fonctions

Les 133 points ne sont pas distribués au hasard. Ils sont organisés en neuf fonctions de contrôle, héritées de la nomenclature européenne. La distribution est largement déséquilibrée — et c'est révélateur des priorités du législateur.

• Identification du véhicule — environ 6 points (plaques, VIN, carte grise).
• Freinage — la fonction la plus surveillée, près de 25 points (banc de freinage, frein de stationnement, équilibrage, témoin ABS).
• Direction — une dizaine de points (jeu volant, fixation crémaillère, état rotules).
• Visibilité — pare-brise, rétroviseurs, essuie-glaces, lave-glace.
• Éclairage et signalisation — feux, clignotants, témoins lumineux du tableau de bord.
• Liaisons au sol — pneus, suspensions, amortisseurs.
• Structure et carrosserie — corrosion, déformations, choc latent.
• Équipements — ceintures, klaxon, témoins ABS et ESP.
• Nuisances — pollution, bruit, fuites.

Une lecture rapide de cette liste permet de comprendre où se concentre la majorité des contre-visites en France : freinage, liaisons au sol, pollution. D'après les statistiques annuelles publiées par l'UTAC, environ 18-20 % des véhicules présentés en première visite reçoivent un défaut majeur ou critique. Le tiercé de tête varie peu d'une année sur l'autre : éclairage, pneumatiques, pollution.

Sur la fonction « nuisances », depuis juillet 2019, les véhicules diesel passent au contrôle des particules fines en plus des cinq gaz traditionnels (CO, HC, NOx, lambda, opacité). C'est le point qui a fait monter les coûts d'investissement des centres : un opacimètre conforme à la nouvelle norme représente un budget de l'ordre de 15 000 à 25 000 euros, à amortir sur cinq à sept ans.

ADAS, capteurs, freinage d'urgence autonome — la zone grise

C'est l'angle mort de l'ancien CT, et le sujet le plus discuté en 2023-2024 par la profession. Les véhicules récents embarquent une dizaine de systèmes d'aide à la conduite : freinage d'urgence autonome (AEB), maintien de voie (LKA), régulateur adaptatif (ACC), surveillance des angles morts, alerte de franchissement de ligne. Ces équipements sont obligatoires depuis le règlement (UE) 2019/2144 (GSR 2) sur les nouveaux types homologués à partir de juillet 2022, et sur tous les véhicules neufs vendus à partir de juillet 2024.

Comment vérifier qu'un freinage d'urgence autonome fonctionne dans un centre CT classique, sans circuit d'essai ? La réponse de l'arrêté de 2023 est pragmatique : on vérifie l'absence de témoin lumineux signalant un défaut, l'intégrité visuelle des capteurs (radar, lidar, caméra frontale), et la lecture OBD pour détecter les défauts mémorisés. C'est tout. Pas de mise en situation, pas de test dynamique.

En pratique, et c'est là que ça se complique : si un pare-brise a été remplacé sans recalibrage de la caméra frontale, le système peut continuer à allumer le témoin « OK » alors qu'il fonctionne en réalité de travers. Le contrôle technique ne le détectera pas. Un centre agréé bien équipé peut faire le diagnostic OBD complet ; tous ne sont pas au même niveau d'investissement.

Notre lecture : l'arrêté de 2023 a fait un premier pas, mais la profession sait qu'une révision plus profonde sur les ADAS sera nécessaire d'ici 2027-2028, probablement sous l'impulsion d'une nouvelle directive européenne en discussion.

Qui contrôle qui : UTAC-OTC, DREAL, et le réseau des 6 500 centres

Le contrôle technique français repose sur un système à trois niveaux qu'on a parfois du mal à reconstituer quand on regarde uniquement le ticket de caisse de son CT à 80 euros.

Premier niveau : le centre agréé. Il y en a environ 6 500 sur le territoire, exploités sous une dizaine d'enseignes nationales (Securitest, Autosur, Norisko-Dekra, Autovision, etc.) plus quelques centres indépendants. Chaque centre est agréé individuellement par la préfecture, doit disposer d'un équipement homologué et d'au moins un contrôleur agréé. La concurrence est rude : c'est une des raisons pour lesquelles les prix restent stables autour de 75-85 euros depuis dix ans, malgré les obligations d'investissement croissantes.

Deuxième niveau : l'UTAC-OTC (Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle — Organisme technique central). C'est l'organisme désigné par l'État pour assurer la formation des contrôleurs, l'agrément technique des matériels, et le suivi statistique de l'activité. L'UTAC-OTC ne contrôle pas les véhicules ; il contrôle les contrôleurs. Un contrôleur dont les statistiques d'invalidation s'écartent significativement de la moyenne nationale fait l'objet d'un audit.

Troisième niveau : la DREAL (Direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement). Elle dispose du pouvoir de police administrative sur les centres : suspension, retrait d'agrément, sanctions disciplinaires. Le ministère de la Transition écologique conserve l'autorité supérieure, notamment pour la modification des textes réglementaires.

Ce qui n'apparaît jamais dans les communiqués officiels mais qu'on entend dans les coulisses de la profession : il y a une vraie tension entre la pression des enseignes (qui veulent un contrôle commercialement viable, donc rapide) et la pression réglementaire (qui veut un contrôle exhaustif, donc plus long). Le temps moyen d'un CT VL est d'environ 30 à 45 minutes. C'est court pour 133 points.

Sanctions, non-présentation, falsification

L'arrêté de 2023 ne modifie pas le régime des sanctions, qui reste régi par le Code de la route. Mais une fiche complète sur le sujet ne peut pas faire l'impasse.

La non-présentation d'un véhicule au contrôle technique obligatoire, ou la circulation avec un CT périmé, est une contravention de quatrième classe (article R.323-1 du Code de la route). L'amende forfaitaire est de 135 euros, minorée à 90 euros si paiement sous quinzaine, majorée à 375 euros au-delà du délai légal. En cas de contrôle routier, le véhicule peut être immobilisé sur place jusqu'à régularisation.

La falsification d'un procès-verbal de contrôle technique — par exemple, une attestation contrefaite produite à la vente d'un véhicule d'occasion — relève d'un autre régime : contravention de cinquième classe (article R.323-28), amende jusqu'à 750 euros, retrait de six points sur le permis. Et, plus rarement mais sérieusement, le délit de faux et usage de faux du Code pénal peut être retenu si la falsification est manifeste.

Côté centres CT, les sanctions sont elles aussi calibrées. Un contrôleur dont la qualité de contrôle est jugée insuffisante par l'UTAC-OTC peut voir son agrément suspendu pour deux à six mois. Pour un centre, le retrait d'agrément est l'arme nucléaire, rarement utilisée mais existante. Une enseigne nationale a vu deux de ses centres fermés en 2024 pour des irrégularités systématiques. C'est rare, mais c'est arrivé.

Vente d'occasion entre particuliers : la règle des six mois

C'est sans doute la disposition la plus connue, et celle qui génère le plus de questions opérationnelles. Pour la vente d'un véhicule d'occasion entre particuliers, le vendeur doit remettre à l'acheteur un procès-verbal de contrôle technique datant de moins de six mois à la date de la cession. C'est l'article R.323-22 du Code de la route, repris et confirmé par l'arrêté de 2023.

Quelques précisions qui font la différence en cas de litige :

• La règle ne s'applique pas pour une vente à un professionnel de l'automobile (concessionnaire, négociant). Un garagiste peut acheter un véhicule sans CT valide, à charge pour lui de le faire passer avant la revente à un particulier.
• La règle ne s'applique pas pour un véhicule de moins de quatre ans, qui n'est pas encore soumis au CT.
• Si le PV mentionne des défauts majeurs ou critiques (contre-visite), le véhicule peut quand même être vendu — l'acheteur prendra en charge la remise en conformité et la contre-visite, à condition d'être pleinement informé.
• La vente d'un véhicule avec CT périmé entre particuliers expose le vendeur à des poursuites pour vice caché si l'acheteur découvre ensuite des défauts dissimulés.

Un avocat spécialisé en droit de la consommation que nous avons consulté insistait sur un point : la fameuse mention « vendu en l'état » que beaucoup de vendeurs inscrivent sur l'acte de vente n'exonère pas de la remise du CT. Elle peut limiter la portée de certaines garanties contractuelles, mais elle ne supprime pas l'obligation légale du procès-verbal de moins de six mois.

Contre-visite : ce qu'on ne vous dit pas toujours

Quand un véhicule sort en défaut majeur ou critique, le contrôleur délivre un procès-verbal avec la mention « contre-visite ». Le propriétaire dispose de deux mois pour faire réparer le ou les défauts et représenter le véhicule.

Premier détail : la contre-visite doit avoir lieu dans le même centre que la visite initiale, OU dans un autre centre du même réseau d'agrément (même enseigne nationale, généralement). Vous ne pouvez pas faire votre première visite chez Securitest et la contre-visite chez Autovision. Si vous changez de centre, ce n'est plus une contre-visite mais une nouvelle visite complète, payée au tarif plein.

Deuxième détail : pendant la contre-visite, le contrôleur ne revérifie en principe que les points en défaut signalés lors de la visite initiale. C'est ce qui justifie le tarif réduit (généralement entre 15 et 25 euros selon le centre, contre 75-85 pour la visite complète). En pratique, si le contrôleur constate au passage un défaut critique qui n'existait pas lors de la première visite — par exemple une fuite de liquide de frein apparue depuis — il a l'obligation de le signaler. Cela peut générer une nouvelle contre-visite.

Troisième détail : si le délai de deux mois est dépassé sans présentation à la contre-visite, le véhicule est considéré comme n'ayant pas de CT valide. Il faut alors repasser une visite initiale complète au tarif plein. Le réseau UTAC-OTC publie chaque année des statistiques montrant qu'environ 12 à 15 % des contre-visites ne sont pas honorées dans les délais — ce qui en dit long sur le rapport ambigu d'une partie des automobilistes à l'obligation.

Sources primaires

• Arrêté du 9 août 2023 relatif au contrôle technique des véhicules dont le poids n'excède pas 3,5 tonnes — JORF n°0190 du 18 août 2023.
• Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques.
• Code de la route — Livre III, Titre II (Conditions techniques, articles R.323-1 et suivants).
• Arrêté du 2 mars 2017 ayant introduit la grille à 133 points (en vigueur depuis le 1er juillet 2019 pour la mesure des particules).
• UTAC-OTC — Organisme technique central (publications statistiques annuelles, notes techniques aux centres agréés).
• Règlement (UE) 2019/2144 (GSR 2) — sécurité générale des véhicules, équipements ADAS obligatoires.
• Ministère de la Transition écologique — page officielle dédiée au contrôle technique.

Autres textes du registre

• Registre réglementaire complet — Code de la route et textes applicables aux VL
• Règlement (UE) 2019/2144 (GSR 2) — équipements de sécurité obligatoires
• Directive 2014/45/UE — le cadre européen du contrôle technique
• Sanctions et recours en cas de non-présentation au CT