Loi Climat et Résilience 2021-1104 : les ZFE, le malus, et ce qu'elle change pour les automobilistes en 2026

Mis à jour le 28 septembre 2026 — statut juridique des ZFE après la décision du Conseil constitutionnel du 21 mai 2026, et état des aides à l'achat vérifié sur Légifrance et service-public.fr.

La LOI n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets — couramment "Loi Climat et Résilience" — est, dans l'imaginaire automobile français, le texte qui a généralisé les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) et inscrit dans le marbre la fin de la vente de véhicules neufs à motorisation thermique. Dans la pratique, ce que le texte fait vraiment est plus subtil : il pose un cadre, fixe des dates, et renvoie l'essentiel de l'arbitrage politique aux maires et aux préfets. Le diable, comme souvent, se niche dans les arrêtés locaux et dans le calendrier Crit'Air, qui n'est pas dans la loi elle-même.

Cette page décrit, dans une lecture éditoriale, les dispositions automobiles de la loi : qui est concerné, à partir de quand, avec quelles sanctions, et ce qu'il reste des aides à l'achat que la loi entendait « verdir » — la prime à la conversion et le bonus écologique ont depuis été supprimés. Nous nous appuyons sur le texte consolidé sur Légifrance, sur le Code général des collectivités territoriales où la loi a inséré les bases juridiques pérennes, et sur le décret n° 2022-1641 du 23 décembre 2022 relatif à l'instauration des ZFE-m dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants, et sur le vademecum réglementaire ZFE du ministère de la Transition écologique. Le texte se rattache au registre réglementaire du Code de la route que nous tenons à jour pour les automobilistes, les concessions et les collectivités.

Note éditoriale. Cette fiche est une lecture journalistique de la loi. Les seules versions juridiquement opposables sont celles publiées au Journal officiel et consolidées sur Légifrance. En cas de doute sur un cas particulier — circulation d'un véhicule professionnel, dérogation, contestation d'amende — c'est l'arrêté municipal local et le texte officiel qui priment, pas notre commentaire.

Ce que fait vraiment la loi 2021-1104, côté automobile

La loi est un objet politique de 305 articles, qui balaie l'urbanisme, la rénovation énergétique, l'agriculture, la publicité et la justice environnementale. Pour l'automobiliste, deux articles concentrent l'essentiel des effets concrets : l'article 119 sur les ZFE-m et l'article 103 sur la fin programmée de la vente des voitures neuves les plus émettrices. Le reste — les chapitres sur le ferroviaire, le vélo, la publicité, les vols intérieurs supprimés — touche le secteur des transports plus largement, mais sort du périmètre de cette page.

La mécanique est typiquement française : la loi fixe une obligation et une date, le décret en cadre les modalités, et l'arrêté municipal — celui du maire, ou pour Paris du préfet de police sur certains périmètres — décide concrètement quelles vignettes Crit'Air sont admises à circuler. Cela explique pourquoi, en mai 2026, la "même" ZFE n'a pas le même périmètre ni le même calendrier à Lyon, à Strasbourg ou à Reims. La loi a posé le cadre ; les collectivités l'habitent à leur rythme, parfois en repoussant les jalons les plus sensibles.

En pratique, ce qui a fait basculer le dossier dans le quotidien des conducteurs n'est pas la loi de 2021 en elle-même : c'est la convergence entre l'obligation faite aux agglomérations de plus de 150 000 habitants de mettre en place une ZFE-m avant le 31 décembre 2024 et la lecture automatisée des plaques (LAPI) déployée par les polices municipales. Tant que le contrôle restait visuel et ponctuel, la ZFE était un panneau ; depuis que les caméras tournent, elle est devenue une réalité administrative.

Article 119 — l'obligation ZFE-m étendue à toutes les grandes agglomérations

L'article 119 de la loi modifie l'article L.2213-4-1 du Code général des collectivités territoriales, pivot juridique des ZFE depuis la loi LOM de 2019. Avant 2021, la mise en place d'une zone à faibles émissions mobilité était une faculté ouverte aux maires ; elle devient obligatoire pour les agglomérations de plus de 150 000 habitants situées en France métropolitaine, avec un horizon fixé au 31 décembre 2024.

Sur le papier, l'obligation couvrait donc toutes les grandes agglomérations métropolitaines. Dans les faits, le cadre réglementaire a introduit une distinction décisive. Seules les agglomérations qui dépassent régulièrement les valeurs limites de qualité de l'air doivent appliquer des restrictions contraignantes ; selon le vademecum réglementaire du ministère, au vu des données 2019-2023, seules Paris et Lyon sont dans ce cas. Les autres sont des « territoires de vigilance », et le décret n° 2022-1641 (article D. 2213-1-0-5 du CGCT) prévoit les conditions dans lesquelles elles peuvent déroger à la mise en place d'une ZFE contraignante. Le ministère recense 25 zones à faibles émissions actives en France métropolitaine.

Notre lecture : la loi a homogénéisé l'obligation, mais pas le contenu. Une ZFE de Paris en 2026, où les Crit'Air 3 sont théoriquement bannis, n'a rien à voir avec une ZFE de Limoges ou de Reims, où seuls les véhicules vraiment vieux sont visés. Il faut lire l'arrêté de la métropole concernée — pas la loi nationale — pour savoir si l'on peut entrer en ville avec sa Clio diesel de 2008.

Le calendrier Crit'Air, ce que la loi ne dit pas

Détail qui surprend toujours les lecteurs : la loi 2021-1104 ne contient pas de calendrier Crit'Air. Le découpage en six classes de vignettes vient de l'arrêté du 21 juin 2016 modifié, et les jalons d'interdiction sont fixés par chaque arrêté local. Ce que la loi 2021-1104 a apporté, c'est l'obligation de mettre en place un dispositif et un seuil minimal d'ambition fixé par le décret d'application. Le calendrier "Crit'Air 5 puis 4 puis 3" qu'on associe spontanément aux ZFE est en réalité celui que Paris et la Métropole du Grand Paris se sont donné, et que d'autres ont copié en partie.

Le report du jalon Crit'Air 3 dans plusieurs métropoles est, à notre sens, la véritable nouvelle de 2025. Il signe la limite politique du dispositif : interdire les diesels d'avant 2011 et les essences d'avant 2006, soit une fraction substantielle du parc populaire, n'a pas été tenable sans dispositif d'accompagnement crédible — d'autant que la prime à la conversion, qui devait jouer ce rôle, a été supprimée le 2 décembre 2024.

Article 103 — la fin programmée des voitures neuves les plus émettrices en 2030

L'article 103 modifie l'article 73 de la loi d'orientation des mobilités pour fixer un objectif : la fin, au 1er janvier 2030, de la vente des voitures particulières neuves émettant plus de 123 g CO2/km en norme WLTP (95 g en norme NEDC). C'est un objectif, pas une interdiction sèche : les véhicules au-dessus du seuil peuvent encore représenter jusqu'à 5 % des ventes annuelles de voitures neuves. Le texte ne dit pas "interdiction du diesel et de l'essence" — il dit "au-dessus d'un seuil d'émissions". En pratique, presque aucun véhicule purement thermique récent n'atteint ce seuil, en particulier sur le segment SUV qui structure les ventes en France. Sortir du dispositif passe donc, de fait, par l'hybridation rechargeable ou l'électrique pur.

L'article a été pensé en cohérence avec la révision du règlement (UE) 2019/631 qui programme la fin de l'immatriculation des voitures particulières neuves émettrices de CO2 dans l'UE en 2035. Le calendrier français de 2030 reste plus précoce de cinq ans — un détail que les constructeurs ont bien noté, et qui explique en partie le resserrement de leurs gammes thermiques sur le marché français depuis 2024.

Notre lecture, au regard des publications récentes des constructeurs : l'article 103 sera respecté davantage par disparition de l'offre que par interdiction explicite. Les groupes français ont commencé à retirer de leurs catalogues les motorisations diesel sur les segments B et C, et les versions hybrides légères qui restent à 110-130 g CO2/km finiront, selon notre lecture, en gamme professionnelle ou export bien avant le jalon de 2030. Le texte, dans cette mesure, court derrière le marché plutôt qu'il ne le force.

Le verdissement des aides à l'achat : ce qu'il en reste en 2026

La loi Climat et Résilience ne fixe pas le montant des aides à l'achat : celles-ci relèvent du décret, et c'est précisément pour cela qu'elles ont bougé bien plus vite que la loi. La logique affichée en 2021 — conditionner les aides à la performance environnementale du véhicule — a abouti à la disparition des deux dispositifs historiques.

• Prime à la conversion : supprimée depuis le 2 décembre 2024 par le décret n° 2024-1084 du 29 novembre 2024. Mettre un véhicule Crit'Air 3 à la casse pour échapper à une ZFE ne donne donc plus droit à aucune prime nationale.
• Bonus écologique : terminé le 1er juillet 2025.
• Relais actuel : pour une voiture électrique neuve, la prime « Coup de pouce véhicules particuliers électriques », financée par les certificats d'économies d'énergie. Son montant n'est pas fixé par la réglementation : il dépend de l'opérateur CEE, de vos revenus et du véhicule, dont le coût d'acquisition ne doit pas dépasser 47 000 € TTC.

En pratique, pour un automobiliste contraint par une ZFE, ce qui compte n'est pas la loi de 2021 mais le dispositif en vigueur au moment de la commande. Nous tenons une page à jour sur les aides à l'achat d'une voiture électrique, parce qu'elles changent plus vite que la loi qui les a inspirées.

Contrôles et sanctions : l'amende à 68 € et la généralisation de la LAPI

La sanction pour circulation non conforme dans une ZFE-m est une amende forfaitaire de 68 € — contravention de classe 3 — pour les voitures particulières et les deux-roues, et de 135 € pour les poids lourds, autobus et autocars. Ces sanctions sont prévues par les articles R. 318-2 et R. 411-19-1 du Code de la route. Le contrevenant peut en outre se voir refuser l'accès au périmètre par dispositif physique ou caméra.

Le contrôle, lui, a basculé. Les premières années, il reposait sur des opérations de police visuelles, ponctuelles, et largement médiatisées pour leur effet pédagogique. Depuis le déploiement progressif de la lecture automatisée des plaques d'immatriculation (LAPI), la mécanique est différente : la caméra lit la plaque, croise avec le fichier des cartes grises, vérifie la classe Crit'Air associée et déclenche, le cas échéant, un avis de contravention.

Si vous contestez une amende, l'argument de fond (« la ZFE est injuste ») a peu de chances de prospérer. Les points qui méritent d'être vérifiés sont plus terre à terre : la signalétique d'entrée de zone, la cohérence entre l'arrêté local et le panneau, et votre éventuel droit à une dérogation, nationale ou locale.

Dérogations : ce que les textes prévoient et ce que les arrêtés permettent

L'article R. 2213-1-0-1 du Code général des collectivités territoriales fixe des exemptions nationales, rappelées par le vademecum du ministère : l'accès à une ZFE ne peut pas être interdit notamment aux véhicules d'intérêt général, aux véhicules du ministère de la Défense, aux véhicules affichant une carte mobilité inclusion mention « stationnement », et à certains véhicules de transport en commun. Ces exemptions s'appliquent dans toutes les ZFE, sans que la collectivité puisse les écarter.

Les autres dérogations — véhicules de collection, petits rouleurs, professionnels, riverains, transports exceptionnels, véhicules transportant du matériel médical — sont laissées à la main des collectivités. Chaque arrêté municipal définit ses propres "pass" : certaines métropoles offrent un quota de jours de circulation par an pour les non-conformes (par exemple 24 ou 52 jours/an) ; d'autres conditionnent la dérogation à un revenu fiscal de référence.

Le résultat est un patchwork dérogatoire qui n'aide ni les automobilistes — qui ne savent jamais à quoi ils ont droit hors de leur ville de résidence — ni les concessions, qui doivent expliquer à un client lyonnais des règles qui ne valent pas à Marseille. Concrètement, les sites des métropoles concentrent l'information opérable. La loi pose le principe ; le terrain négocie l'exception.

Qui est vraiment impacté en 2026 — et qui ne l'est pas

À cinq ans du jalon de 2030 et un an et demi après l'extension des ZFE-m, voici notre lecture de qui est concerné, et à quel degré.

• Les automobilistes urbains avec un véhicule Crit'Air 3, 4 ou 5 : touchés frontalement, surtout dans les métropoles qui appliquent le calendrier complet. C'est la cible explicite du dispositif, et c'est là que la contestation politique est la plus vive.
• Les flottes professionnelles : déjà largement renouvelées, électrifiées ou hybrides, dans les métropoles concernées. Le dispositif leur a coûté en CapEx mais ne pose plus de problème opérationnel en 2026.
• Les habitants des agglomérations hors Paris et Lyon : moins touchés, parce que ces « territoires de vigilance » ne sont pas soumis au même niveau de contrainte. Pour eux, la loi est une menace de niveau 2 — qui se concrétisera ou non selon la couleur politique de la prochaine majorité municipale.
• Les concessions automobiles : touchées par l'article 103 plus que par l'article 119. La fin du thermique neuf en 2030 réoriente le mix de gamme, plus rapidement que prévu, surtout sur le marché français où l'hybride léger ne sortira pas indemne.
• Les collectivités : prises entre l'obligation légale et l'impopularité du dispositif. Plusieurs annoncent ne pas dépasser le minimum réglementaire et reportent les jalons les plus durs.

Les zones grises de la loi en 2026

Un sujet, au moins, a été tranché en 2026 : la tentative de supprimer purement et simplement les ZFE par un amendement à la loi de simplification de la vie économique a été censurée par le Conseil constitutionnel le 21 mai 2026, pour vice de procédure. La décision ne se prononce pas sur le fond : un nouveau texte pourrait reposer la question. D'autres sujets restent ouverts, et c'est sur eux que se jouera, à notre sens, l'effectivité du texte sur la décennie qui vient.

Le statut juridique des reports municipaux. Lorsqu'une métropole annonce qu'elle ne mettra pas en œuvre le jalon Crit'Air 3, est-elle en infraction par rapport à l'article 119 ? La lecture du décret n° 2022-1641 suggère que non, tant que la zone existe et qu'un seuil minimal d'ambition est respecté ; mais, à notre connaissance, le juge administratif ne s'est pas prononcé de manière générale sur la question.

L'articulation avec le droit européen. La directive 2008/50/CE sur la qualité de l'air, en cours de révision, durcit les seuils de PM2,5 et de NO2. Si la France ne respecte pas ces seuils dans certaines zones, la Commission peut engager une procédure d'infraction — qui retomberait, in fine, sur les collectivités et donc sur le dispositif ZFE-m. Ce risque européen pèse plus, en pratique, que la lettre de l'article 119.

Le sort de l'amende forfaitaire. La généralisation de la LAPI fait passer le contrôle d'une logique de prévention à une logique de masse. Un contrôle automatisé à grande échelle pose une question de proportionnalité que le législateur n'a pas tranchée explicitement. Notre lecture : l'amende à 68 € sera tenue à court terme, mais une retouche du dispositif (gradation, avertissement préalable obligatoire) est probable d'ici la fin de la mandature.

Sources primaires

• LOI n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets — texte intégral
• Code général des collectivités territoriales — base légale des ZFE-m (article L.2213-4-1)
• Code de la route — sanctions applicables à la circulation en ZFE
• Décret n° 2022-1641 du 23 décembre 2022 — instauration des ZFE-m dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants
• Vademecum réglementaire de la mise en œuvre d'une ZFE — ministère de la Transition écologique
• Conseil constitutionnel, décision n° 2026-903 DC du 21 mai 2026 — censure de l'article 37 supprimant les ZFE
• Décret n° 2024-1084 du 29 novembre 2024 — suppression de la prime à la conversion
• Arrêté du 21 juin 2016 modifié — classement Crit'Air des véhicules
• Règlement (UE) 2023/851 — révision du règlement 2019/631 sur les émissions CO2
• Directive 2008/50/CE — qualité de l'air ambiant

Autres textes du registre

• Registre réglementaire du Code de la route — index complet
• Aides à l'achat d'une voiture électrique en 2026 : ce qui existe encore
• ZFE en 2026 : villes concernées et vignettes Crit'Air