Loi Climat et Résilience 2021-1104 : les ZFE, le malus, et ce qu'elle change pour les automobilistes en 2026

Mis à jour le 4 mai 2026 — après la première vague d'application des ZFE-m étendues (1er janvier 2025) et la confirmation par plusieurs métropoles du report du jalon Crit'Air 3.

La LOI n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets — couramment "Loi Climat et Résilience" — est, dans l'imaginaire automobile français, le texte qui a généralisé les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) et inscrit dans le marbre la fin de la vente de véhicules neufs à motorisation thermique. Dans la pratique, ce que le texte fait vraiment est plus subtil : il pose un cadre, fixe des dates, et renvoie l'essentiel de l'arbitrage politique aux maires et aux préfets. Le diable, comme souvent, se niche dans les arrêtés locaux et dans le calendrier Crit'Air, qui n'est pas dans la loi elle-même.

Cette page décrit, dans une lecture éditoriale, les dispositions automobiles de la loi : qui est concerné, à partir de quand, avec quelles sanctions, et comment elles s'articulent avec le bonus écologique et la prime à la conversion. Nous nous appuyons sur le texte consolidé sur Légifrance, sur le Code général des collectivités territoriales où la loi a inséré les bases juridiques pérennes, et sur le décret n° 2022-265 du 25 février 2022 qui en précise les conditions d'application. Le texte se rattache au registre réglementaire du Code de la route que nous tenons à jour pour les automobilistes, les concessions et les collectivités.

Note éditoriale. Cette fiche est une lecture journalistique de la loi. Les seules versions juridiquement opposables sont celles publiées au Journal officiel et consolidées sur Légifrance. En cas de doute sur un cas particulier — circulation d'un véhicule professionnel, dérogation, contestation d'amende — c'est l'arrêté municipal local et le texte officiel qui priment, pas notre commentaire.

Ce que fait vraiment la loi 2021-1104, côté automobile

La loi est un objet politique de 305 articles, qui balaie l'urbanisme, la rénovation énergétique, l'agriculture, la publicité et la justice environnementale. Pour l'automobiliste, trois articles concentrent l'essentiel des effets concrets : l'article 119 sur les ZFE-m, l'article 122 sur la fin programmée du thermique neuf, et l'article 103 sur le verdissement des aides à l'achat. Le reste — les chapitres sur le ferroviaire, le vélo, la publicité, les vols intérieurs supprimés — touche le secteur des transports plus largement, mais sort du périmètre de cette page.

La mécanique est typiquement française : la loi fixe une obligation et une date, le décret en cadre les modalités, et l'arrêté municipal — celui du maire, ou pour Paris du préfet de police sur certains périmètres — décide concrètement quelles vignettes Crit'Air sont admises à circuler. Cela explique pourquoi, en mai 2026, la "même" ZFE n'a pas le même périmètre ni le même calendrier à Lyon, à Strasbourg ou à Reims. La loi a posé le cadre ; les collectivités l'habitent à leur rythme, parfois en repoussant les jalons les plus sensibles.

En pratique, ce qui a fait basculer le dossier dans le quotidien des conducteurs n'est pas la loi de 2021 en elle-même : c'est la convergence entre l'obligation faite aux agglomérations de plus de 150 000 habitants de mettre en place une ZFE-m avant le 31 décembre 2024 et la lecture automatisée des plaques (LAPI) déployée par les polices municipales. Tant que le contrôle restait visuel et ponctuel, la ZFE était un panneau ; depuis que les caméras tournent, elle est devenue une réalité administrative.

Article 119 — l'obligation ZFE-m étendue à toutes les grandes agglomérations

L'article 119 de la loi modifie l'article L.2213-4-1 du Code général des collectivités territoriales, pivot juridique des ZFE depuis la loi LOM de 2019. Avant 2021, la mise en place d'une zone à faibles émissions mobilité était une faculté ouverte aux maires ; elle devient obligatoire pour les agglomérations de plus de 150 000 habitants situées en France métropolitaine, avec un horizon fixé au 31 décembre 2024.

Concrètement, cela a porté à plus de quarante le nombre d'agglomérations soumises à l'obligation. Six métropoles avaient déjà ouvert le bal avant la loi — Paris et la Métropole du Grand Paris, Lyon, Aix-Marseille, Toulouse, Nice, Rouen. La vague suivante, celle des trente-six agglomérations entrées dans le dispositif depuis le 1er janvier 2025, comprend des villes où la pollution de l'air est statistiquement moins préoccupante (Reims, Limoges, Le Havre, Annemasse, Pau…) et où la légitimité politique du dispositif est, disons, plus fragile. Plusieurs maires ont publiquement annoncé qu'ils s'en tiendraient au minimum réglementaire — interdiction des seuls véhicules non classés et Crit'Air 5 — tant que la qualité de l'air locale ne déclenchait pas de procédure contentieuse.

Notre lecture : la loi a homogénéisé l'obligation, mais pas le contenu. Une ZFE de Paris en 2026, où les Crit'Air 3 sont théoriquement bannis, n'a rien à voir avec une ZFE de Limoges ou de Reims, où seuls les véhicules vraiment vieux sont visés. Il faut lire l'arrêté de la métropole concernée — pas la loi nationale — pour savoir si l'on peut entrer en ville avec sa Clio diesel de 2008.

Le calendrier Crit'Air, ce que la loi ne dit pas

Détail qui surprend toujours les lecteurs : la loi 2021-1104 ne contient pas de calendrier Crit'Air. Le découpage en six classes de vignettes vient de l'arrêté du 21 juin 2016 modifié, et les jalons d'interdiction sont fixés par chaque arrêté local. Ce que la loi 2021-1104 a apporté, c'est l'obligation de mettre en place un dispositif et un seuil minimal d'ambition fixé par le décret d'application. Le calendrier "Crit'Air 5 puis 4 puis 3" qu'on associe spontanément aux ZFE est en réalité celui que Paris et la Métropole du Grand Paris se sont donné, et que d'autres ont copié en partie.

Le report du jalon Crit'Air 3 dans plusieurs métropoles est, à notre sens, la véritable nouvelle de 2025. Il signe la limite politique du dispositif : interdire les diesels d'avant 2011 et les essences d'avant 2006, soit une fraction substantielle du parc populaire, n'a pas été tenable sans dispositif d'accompagnement crédible — d'autant que la prime à la conversion, dans sa version 2024, ne couvre plus qu'imparfaitement le différentiel d'achat d'un véhicule plus récent.

Article 122 — la fin programmée du thermique neuf en 2030

L'article 122 fixe au 1er janvier 2030 la fin de la vente de voitures particulières neuves émettant plus de 95 g CO2/km en cycle d'homologation. Le texte ne dit pas "interdiction du diesel et de l'essence" — il dit "au-dessus de 95 g". En pratique, presque aucun véhicule purement thermique récent n'atteint ce seuil, en particulier sur le segment SUV qui structure les ventes en France. Sortir du dispositif passe donc, de fait, par l'hybridation rechargeable ou l'électrique pur.

L'article a été pensé en cohérence avec la révision du règlement (UE) 2019/631 qui programme la fin de l'immatriculation des voitures particulières neuves émettrices de CO2 dans l'UE en 2035. Le calendrier français de 2030 reste plus précoce de cinq ans — un détail que les constructeurs ont bien noté, et qui explique en partie le resserrement de leurs gammes thermiques sur le marché français depuis 2024.

Notre lecture, au regard des publications récentes des constructeurs : l'article 122 sera respecté davantage par disparition de l'offre que par interdiction explicite. Les groupes français ont commencé à retirer de leurs catalogues les motorisations diesel sur les segments B et C, et les versions hybrides légères qui restent à 110-130 g CO2/km finiront, selon notre lecture, en gamme professionnelle ou export bien avant le jalon de 2030. Le texte, dans cette mesure, court derrière le marché plutôt qu'il ne le force.

Article 103 et le verdissement des aides : un mille-feuille en mouvement

L'article 103 ne crée pas le bonus écologique ni la prime à la conversion : il en réajuste les conditions, en lien avec l'article L.251-1 du Code de l'énergie. La logique du texte : conditionner les aides à l'achat à la performance environnementale réelle du véhicule, et fermer progressivement les guichets pour les motorisations thermiques, même hybrides.

Depuis 2021, le bonus a été révisé chaque année par décret. La trajectoire est claire : recentrage sur l'électrique, plafond de prix abaissé, score environnemental introduit en 2024 pour exclure de fait les véhicules électriques importés depuis des zones à forte intensité carbone. La prime à la conversion, plus politique, oscille entre élargissement et resserrement au gré des arbitrages budgétaires. Sa version 2024 a été suspendue temporairement, puis réactivée sous une forme allégée en 2025 — un mouvement de balancier que les concessions ont eu du mal à suivre.

En pratique, pour un automobiliste qui regarde aujourd'hui son tableau d'aides, ce qui compte n'est pas l'article 103 lui-même mais le décret en vigueur au moment de la commande. Nous tenons une veille séparée des barèmes en vigueur dans le registre du Code de la route, parce qu'ils changent plus vite que la loi qui les fonde.

Contrôles et sanctions : l'amende à 68 € et la généralisation de la LAPI

La sanction pour circulation non conforme dans une ZFE-m est une amende forfaitaire de 68 € — contravention de classe 3 — pour les voitures particulières et les deux-roues, et de 135 € pour les poids lourds, autobus et autocars. Ces niveaux sont fixés par le Code de la route et par le décret d'application. Le contrevenant peut en outre se voir refuser l'accès au périmètre par dispositif physique ou caméra.

Le contrôle, lui, a basculé. Les premières années, il reposait sur des opérations de police visuelles, ponctuelles, et largement médiatisées pour leur effet pédagogique. Depuis le déploiement progressif de la lecture automatisée des plaques d'immatriculation (LAPI), la mécanique est différente : la caméra lit la plaque, croise avec le fichier des cartes grises, vérifie la classe Crit'Air associée et déclenche, le cas échéant, un avis de contravention. Paris, Lyon et la Métropole du Grand Paris ont annoncé l'industrialisation du dispositif sur l'horizon 2026-2027.

Le contentieux qui se développe — et nous suivons une dizaine de dossiers d'automobilistes contestant leur amende — porte rarement sur le principe. Il porte sur la signalétique d'entrée de zone, sur l'affichage des dérogations, sur la cohérence entre l'arrêté local et le panneau, et plus rarement sur la fiabilité de la LAPI. À ce stade, les juridictions de proximité valident massivement l'amende, mais quelques jugements récents en région ont annulé des contraventions pour défaut d'information préalable du conducteur — un point qu'un cabinet ayant traité plusieurs dossiers nous confirme comme la voie la plus crédible de contestation, plus que l'argument de fond.

Dérogations : ce que les textes prévoient et ce que les arrêtés permettent

Le décret n° 2022-265 du 25 février 2022 fixe une liste de dérogations nationales obligatoires : véhicules d'intérêt général, véhicules portant une carte mobilité inclusion stationnement, véhicules de collection au sens de l'article R. 311-1 du Code de la route. Ces dérogations s'appliquent dans toutes les ZFE, sans que la collectivité puisse y déroger.

Les autres dérogations — petits rouleurs, professionnels, riverains, transports exceptionnels, véhicules transportant du matériel médical — sont laissées à la main des collectivités. Chaque arrêté municipal définit ses propres "pass" : certaines métropoles offrent un quota de jours de circulation par an pour les non-conformes (par exemple 24 ou 52 jours/an) ; d'autres conditionnent la dérogation à un revenu fiscal de référence.

Le résultat est un patchwork dérogatoire qui n'aide ni les automobilistes — qui ne savent jamais à quoi ils ont droit hors de leur ville de résidence — ni les concessions, qui doivent expliquer à un client lyonnais des règles qui ne valent pas à Marseille. Concrètement, les sites des métropoles concentrent l'information opérable. La loi pose le principe ; le terrain négocie l'exception.

Qui est vraiment impacté en 2026 — et qui ne l'est pas

À cinq ans du jalon de 2030 et un an et demi après l'extension des ZFE-m, voici la photographie que nous tirons des données publiques de l'ADEME, du SDES et des observations directes des concessions du portefeuille de nos abonnés.

• Les automobilistes urbains avec un véhicule Crit'Air 3, 4 ou 5 : touchés frontalement, surtout dans les métropoles qui appliquent le calendrier complet. C'est la cible explicite du dispositif, et c'est là que la contestation politique est la plus vive.
• Les flottes professionnelles : déjà largement renouvelées, électrifiées ou hybrides, dans les métropoles concernées. Le dispositif leur a coûté en CapEx mais ne pose plus de problème opérationnel en 2026.
• Les habitants des petites agglomérations : peu touchés, parce que la plupart des nouvelles ZFE-m ont retenu le périmètre minimal. Pour eux, la loi est une menace de niveau 2 — qui se concrétisera ou non selon la couleur politique de la prochaine majorité municipale.
• Les concessions automobiles : touchées par l'article 122 plus que par l'article 119. La fin du thermique neuf en 2030 réoriente le mix de gamme, plus rapidement que prévu, surtout sur le marché français où l'hybride léger ne sortira pas indemne.
• Les collectivités : prises entre l'obligation légale et l'impopularité du dispositif. Plusieurs annoncent ne pas dépasser le minimum réglementaire et reportent les jalons les plus durs.

Les zones grises de la loi en 2026

Trois sujets restent ouverts, et c'est sur eux que se jouera, à notre sens, l'effectivité du texte sur la décennie qui vient.

Le statut juridique des reports municipaux. Lorsqu'une métropole annonce qu'elle ne mettra pas en œuvre le jalon Crit'Air 3, est-elle en infraction par rapport à l'article 119 ? La lecture du décret 2022-265 suggère que non, tant que la zone existe et qu'un seuil minimal d'ambition est respecté ; mais le sujet n'a pas encore été tranché par le juge administratif. Plusieurs associations environnementales ont entamé des recours — leur issue donnera, ou non, du mordant à la loi.

L'articulation avec le droit européen. La directive 2008/50/CE sur la qualité de l'air, en cours de révision, durcit les seuils de PM2,5 et de NO2. Si la France ne respecte pas ces seuils dans certaines zones, la Commission peut engager une procédure d'infraction — qui retomberait, in fine, sur les collectivités et donc sur le dispositif ZFE-m. Ce risque européen pèse plus, en pratique, que la lettre de l'article 119.

Le sort de l'amende forfaitaire. La généralisation de la LAPI fait passer le contrôle d'une logique de prévention à une logique de masse. Le volume contentieux qui s'annonce — plusieurs métropoles évoquent des centaines de milliers d'avis de contravention par an — pose une question de proportionnalité que le législateur n'a pas tranchée explicitement. Notre lecture : l'amende à 68 € sera tenue à court terme, mais une retouche du dispositif (gradation, avertissement préalable obligatoire) est probable d'ici la fin de la mandature.

Sources primaires

• LOI n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets — texte intégral
• Code général des collectivités territoriales — base légale des ZFE-m (article L.2213-4-1)
• Code de la route — sanctions applicables à la circulation en ZFE
• Décret n° 2022-265 du 25 février 2022 — modalités d'application des ZFE-m
• Arrêté du 21 juin 2016 modifié — classement Crit'Air des véhicules
• Règlement (UE) 2023/851 — révision du règlement 2019/631 sur les émissions CO2
• Directive 2008/50/CE — qualité de l'air ambiant

Autres textes du registre

• Registre réglementaire du Code de la route — index complet
• Bonus écologique et prime à la conversion : barèmes en vigueur
• Vignettes Crit'Air : classification et procédure de demande